CIUDAD DE MÉXICO – La Fiscalía General de la República (FGR) anunció avances en la investigación por el grave descarrilamiento ferroviario ocurrido el 28 de diciembre de 2025 en el estado de Oaxaca, que dejó al menos 13 personas muertas y decenas de heridos entre los pasajeros.

El accidente —registrado cerca de la comunidad de Nizanda, sobre la Línea Z del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec— involucró a un tren de pasajeros que conecta la costa del Pacífico con el Golfo de México. Al momento del descarrilamiento viajaban a bordo unas 241 personas y 9 integrantes de la tripulación.

Según la reconstrucción realizada por la Fiscalía, el tren ya había atravesado seis curvas consecutivas antes de llegar a la que resultó fatal. Al ingresar en la primera, circulaba a 52 kilómetros por hora, una velocidad que por sí sola no representaba una alarma particular. Pero a partir de ese punto, explican los investigadores, algo cambió.

El convoy no redujo la marcha. Por el contrario, comenzó a acelerar. Curva tras curva, la velocidad fue aumentando hasta alcanzar los 65 kilómetros por hora, y fue a ese ritmo que el tren ingresó en la curva donde se produjo el desastre.

No solo eso: siempre a esa velocidad, el convoy continuó recorriendo todo el tramo hasta el descarrilamiento.

Sesenta y cinco kilómetros por hora pueden no parecer demasiado, pero —explican los expertos de la Fiscalía— a diferencia de un vehículo de carretera, un tren concentra una masa enorme y un peso elevadísimo. En una curva, el aumento de la velocidad hace crecer de manera exponencial la fuerza centrífuga, es decir, la que empuja al vehículo hacia el exterior.

Cuando esa fuerza supera la capacidad de contención de la vía, el tren es literalmente expulsado de la trayectoria, se sale de los rieles y vuelca.

Foto: Secretaría de Marina de México.

El exceso de velocidad no surge solo de los datos técnicos registrados por los sistemas del tren, sino también de un elemento simple e irrefutable: el tiempo de recorrido. Los cálculos realizados por los investigadores demuestran que el convoy atravesó ese tramo en menos tiempo del que hubiera sido posible respetando los límites, lo que confirma que circulaba por encima de la velocidad permitida.

A la luz de los elementos reunidos hasta ahora, la fiscal general Ernestina Godoy determinó que las normas de seguridad vigentes no fueron respetadas y que las personas directamente responsables de la conducción del tren tenían la obligación de ajustarse a las reglas operativas establecidas, obligación que —según los peritajes técnicos— no habría sido cumplida.

Por ese motivo, Godoy resolvió avanzar con la acción penal, imputando los delitos de homicidio culposo y lesiones culposas.

Los investigadores de la Agencia de Investigación Criminal y los jueces federales continúan ahora con peritajes adicionales sobre el trazado, los materiales, la geometría de las curvas y la interacción entre ruedas y rieles, para descartar otros factores posibles, aunque —subraya la Fiscalía— el exceso de velocidad ya está acreditado.

“La prioridad es esclarecer plenamente lo ocurrido, garantizar justicia a las víctimas, lograr la reparación integral del daño y evitar que una tragedia similar vuelva a repetirse”, aseguró Ernestina Godoy en el comunicado oficial, que concluye con una frase ya célebre: “Fuera de la ley, nada; por encima de la ley, nadie”.

Se trata de una referencia directa a uno de los lemas más conocidos del expresidente Andrés Manuel López Obrador, mentor político de la actual presidenta Claudia Sheinbaum, y adquiere un peso político particular cuando se cumple el primer año de gestión del nuevo gobierno.

El tren interoceánico forma parte de un ambicioso proyecto de infraestructura del Estado mexicano, inaugurado en 2023, que conecta el Pacífico con el Golfo de México con el objetivo de ofrecer una alternativa al Canal de Panamá. Sin embargo, la tragedia reabrió el debate público sobre la seguridad y la calidad de las obras ferroviarias en el país.

En ese contexto, la investigación por el descarrilamiento no es solo una causa técnica, sino que se convierte en una prueba institucional clave, llamada a demostrar que efectivamente nadie está por encima de la ley, ni siquiera cuando están en juego obras emblemáticas de las políticas de desarrollo nacional.