MONTEVIDEO - JAS, in collaborazione con la Camera di Commercio Uruguay-Italia (attraverso il Responsabile per l’America Latina, Stefano Massa e il Direttore Amministrativo di JAS Uruguay Pablo Melo) ha presentato la situazione attuale del trasporto marittimo sul nuovo palcoscenico mondiale. JAS, leader globale nella logistica, è nata nel 1978 a Milano ed è diventata una delle più grandi aziende logistiche a conduzione familiare del mondo.   

Per capire la situazione attuale del trasporto marittimo, è necessario chiarire che nel 2019, prima dello scoppio della pandemia, la domanda era inferiore alla capacità installata, situazione che è drasticamente cambiata nel 2020. Con l’arrivo della pandemia, la domanda è calata, portando i corrieri a ridurre la loro capacità installata per poter continuare a sopravvivere con una domanda così bassa. Quando la situazione ha iniziato a stabilizzarsi e il commercio ha ricominciato ad aprire, si è verificato un aumento significativo della domanda ma, a causa della riduzione dei servizi, non è stato più possibile assorbire un tale livello di domanda.  

Tutto ciò, sommato alla riduzione del personale a bordo e nei terminali portuali a causa del Covid-19, ha portato ha una notevole congestione nei porti principali, che a sua volta ha provocato ritardi negli itinerari delle navi, cancellazioni e spostamenti di carico. Se prima del 2020 la media di ritardo, rispetto all’itinerario previsto era di 4 giorni, durante la pandemia la media è aumentata a 7 o 8 giorni, spiega Melo.  

Nel 2021 altri fattori hanno ulteriormente aggravato la congestione e la disponibilità di container per il trasporto: l’ostruzione del Canale di Suez a causa dell'incagliamento del portacontainer Ever Given e, nella principale rotta commerciale Cina-USA, la carenza di camionisti negli Stati Uniti (problema non minore, in quanto il 72% del trasporto merci del Paese è per via terrestre). Queste difficoltà hanno avuto un impatto anche in America Latina, e una delle principali conseguenze è stata il ‘rollover’, cioè il cambio di rotta rispetto all’itinirario previsto, prevedendo che la nave salti un ormeggio o che direttamente cambin la propria destinazione a un altro porto. 

L'anno 2023 ha presentato nuove sfide per il settore: il prolungarsi dell’invasione russa dell’Ucraina e le tensioni geopolitiche tra Cina e Stati Uniti, ma anche fattori legati al cambiamento climatico. La siccità, infatti, ha fattò sì che il canale di Panamà scendesse a livelli minimi e ha costretto le autorità a limitare l'attraversamento del canale. 

A fine del 2023, nelle previsioni per il nuovo anno, Melo ha chiarito che uno dei principali motivi di preoccupazione era l’incertezza geopolitica, con diverse tensioni nei principali nodi delle rotte commerciali. Il Bosforo, lo stretto che unisce il Mar Nero al Mare di Marmara, attualmente non viene utilizzato per il trasporto marittimo a causa della guerra tra Russia e Ucraina. Il problema della pirateria continua a imperversare nello Stretto di Malacca (dove transita il 60% del traffico mondiale). Lo stretto di Formosa, che separa la Cina continentale dall’isola di Taiwan, potrebbe essere compromesso dalla crescente tensione tra i due territori.

A ottobre poi, con lo scoppio del conflitto a Gaza, i problemi si sono estesi ad altre due zone: lo Stretto di Hormuz, minacciato dall’instabilità provocata dalla guerra, e il Canale di Suez, messo a rischio dagli attacchi degli Houthi, lanciati contro navi mercantili degli alleati di Israele. 

Queste tensioni, in particolare quella del Mar Rosso, hanno come conseguenza non solo l’allungamento dei tempi di consegna (a causa dei cambi di rotta per evitare le zone di conflitto), ma anche l’innalzamento dei prezzi di trasporto e di consumo di combustibile. Alla carenza di navi e container già esistente, si è sommato un nuovo aumento della domanda dovuta all’annuncio dell’amministrazione Biden, negli Usa, di un drastico aumento dei dazi dei prodotti cinesi per il 2025.  

Nel 2023 c'è stato effettivamente un aumento dell’offerta, ma la capacità è stata assorbita completamente, a tal punto che sarebbe necessario almeno 10% di capacità in più per gestire il commercio mondiale di container.  

Attualmente in Asia esiste un enorme problema di congestione portuale: il tempo medio di attesa per le navi è salito a sette giorni per attraccare nei porti hub come Singapore, una situazione che genera omissioni del porto e il conseguente aumento della congestione.  

Sebbene sia impossibile sapere con certezza quello che succederà verso la fine dell’anno, il Direttore Amministrativo ha parlato delle tendenze previste per la seconda metà del 2024. Non si prevede il ripristino della rotta abituale del Mar Rosso a causa del protrarsi delle tensioni e, a meno che il conflitto non si risolva, il traffico principale sarà ancora compromesso.

Nei prossimi mesi, infine, ci sarà un aumento della domanda a causa delle festività, che non contribuirà a migliorare la situazione, anzi, la tendenza attuale è quella di anticipare gli ordini, per evitare i ritardi e l’innalzamento dei prezzi, aggravando ulteriormente la situazione.