BUENOS AIRES – Sus raíces italianas son muy importantes para Pablo Bereciartua: “Mi apellido es vasco, pero el de mi madre es Guidobono”.
Así comenzó su exposición ante el público de la Cena del Lunes del Círculo Italiano de Buenos Aires, donde habló sobre el presente y el futuro del sistema de transporte de la ciudad.
Ingeniero egresado de la Universidad Nacional de La Plata, continuó su formación en los Países Bajos, la Universidad de California en Berkeley y la Universidad de Yale.
Desde diciembre de 2023 se desempeña como ministro de Movilidad e Infraestructura de la Ciudad de Buenos Aires. Anteriormente, durante el gobierno de Mauricio Macri, fue secretario de Infraestructura y Política Hídrica de la Nación, entre 2016 y 2019.
También es docente de la Universidad de Buenos Aires y decano del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA). Además, presidió el Centro Argentino de Ingenieros e integra la junta directiva global de la Global Water Partnership.
“Nuestra relación, la de quienes vivimos en Buenos Aires, con la ciudad es muy intensa —afirma—. En mi opinión, las metrópolis representan hoy, al mismo tiempo, una de las principales oportunidades del planeta y uno de sus mayores desafíos, porque son sistemas extremadamente complejos”. Esto se aplica todavía más a aquellas que poseen una identidad fuerte, como la capital argentina.
Según Bereciartua, es precisamente esa complejidad la que las vuelve tan ricas: no por casualidad generan el 80% del Producto Interno Bruto mundial. “Somos muchos, hacemos cosas muy distintas y tenemos que lograr que todo funcione”, agrega.
La explicación de su relevancia, sostiene, es bastante sencilla. “¿Cuál es el recurso más importante de la economía del conocimiento?”, se pregunta, antes de responder: “La innovación. Y la innovación surge en determinados entornos. La condición fundamental es que no podemos innovar solos. Las ciudades funcionan como reactores que aceleran los procesos”. Tanto para bien como para mal.
Bereciartua cita al físico Geoffrey West, del Instituto Santa Fe, autor del libro Scale (Penguin), en el que postula la ley de la superlinealidad de las ciudades.
West analiza miles de urbes de todo el planeta y coloca en el eje horizontal su tamaño, es decir, la cantidad de habitantes, y en el vertical su productividad. Por ejemplo, el número de patentes registradas cada año o la cantidad de espectáculos teatrales, conciertos y servicios de alto valor agregado.
Si el tamaño no influyera en la productividad, la relación sería perfectamente lineal. Una ciudad de un millón de habitantes que genera diez patentes por año debería producir veinte al llegar a los dos millones. La recta sería una bisectriz, con una inclinación constante de 45 grados.
“Pero eso no sucede —señala—. Los datos muestran una relación superior, de entre 1,2 y 1,3 aproximadamente. Por lo tanto, una ciudad de dos millones de habitantes no genera simplemente veinte patentes, sino quizá veinticuatro o veinticinco. Produce más de lo que cabría esperar de un crecimiento puramente proporcional”.
Las grandes ciudades son, entonces, enormes reactores que aceleran todo. “Pero acá también aparece un elemento preocupante —advierte—. Aceleran tanto las cosas positivas como las negativas. De hecho, algunas de las ciudades más violentas del mundo son grandes centros urbanos mal administrados”.
Al referirse a Buenos Aires, el funcionario la define como una ciudad extraordinaria. “Y no lo digo como un lugar común —asegura—. Viví en Europa y Estados Unidos, pero siempre supe que iba a volver”.
Buenos Aires posee características difíciles de reproducir, como bien saben quienes nacieron en otros países o continentes y la eligieron para vivir. Su cultura, vitalidad y accesibilidad son irrepetibles. Es una ciudad muy abierta, que ofrece experiencias y servicios de alto nivel con una barrera de entrada relativamente baja en comparación con otras grandes capitales del mundo.
¿Cuáles son, entonces, los desafíos que tiene por delante, en particular desde el punto de vista de la movilidad?
“El primero es que está dentro de la Argentina, y eso constituye en sí mismo un reto importante si se tiene en cuenta la situación financiera del país —explica—. Sin embargo, la Capital, por su carácter de ciudad autónoma, mantiene el equilibrio fiscal desde hace cinco años, algo que la Argentina ahora busca consolidar. En 2023, durante el pico inflacionario, Buenos Aires también cerró su presupuesto equilibrado. Además, tiene un nivel de endeudamiento relativamente bajo en relación con sus ingresos”.
Bereciartua observa que las grandes ciudades que dieron un salto de calidad durante las últimas décadas generalmente registraron niveles extraordinarios de inversión, como ocurrió, por ejemplo, con Madrid: “No por casualidad tenemos un acuerdo con la capital española vinculado con la futura línea F del subte y estudiamos mucho la ampliación de su red de transporte subterráneo”.
Madrid cambió enormemente durante los últimos 40 años. “Cuando me preguntan cómo logró transformarse tanto —bromea—, podría responder con muchas palabras, pero prefiero utilizar una cifra: cerca de 25.000 millones de euros. Ese es, como mínimo, el orden de magnitud de las inversiones realizadas en grandes infraestructuras”.
En la actualidad, la red madrileña supera los 300 kilómetros y continúa expandiéndose. “Uno de los grandes desafíos de Buenos Aires es, entonces, alcanzar niveles elevados de inversión para resultar atractiva”, sostiene. Según indica, cada año llegan a la ciudad entre 60.000 y 80.000 nómades digitales, que permanecen durante algunos meses.
“Un componente fundamental —dice— es la capacidad de garantizar una infraestructura adecuada. La ciudad logró resistir bastante bien las lluvias muy intensas de los últimos días, también gracias a las inversiones realizadas a lo largo de los años en obras hidráulicas”.
El otro gran tema de las ciudades es la movilidad. “El capital humano también elige un lugar en función de la facilidad para trasladarse, porque el recurso más importante que posee cada persona es su tiempo”, explica. Según sus cálculos, los porteños destinan un promedio de 83 minutos diarios a moverse por la ciudad.
“Todas las acciones que estamos llevando adelante buscan reducir ese indicador —afirma—. Nuestro objetivo es bajarlo: queremos devolverle cerca de 25 minutos diarios a cada ciudadano. Es muchísimo tiempo, sobre todo en la economía del conocimiento. Después, cada persona decidirá libremente qué hacer con él. Poder disponer del propio tiempo es una forma de libertad”.
Bereciartua enumeró luego las medidas concretas impulsadas en la Capital por la gestión de Jorge Macri, de la que forma parte.
“Hace algunos años, la gran prioridad en materia de infraestructura eran las obras contra las inundaciones —explica—. Hoy nos concentramos en la movilidad. Por ejemplo, se retiraron muchos colectivos de gran porte del Casco Histórico para devolverles espacio a los peatones. También estamos trabajando en la transición hacia medios de transporte y fuentes de energía más sustentables, mediante vehículos eléctricos y a gas”.
En el plano estructural, se encuentra en marcha una intervención sobre la autopista Dellepiane, una de las principales vías de ingreso y egreso de la ciudad. Los trabajos continuarán durante varios meses y concluirán progresivamente a lo largo del año próximo, con el objetivo de “convertir una de las infraestructuras más problemáticas en una de las autopistas más modernas del sistema. El proyecto también contempla nuevos espacios verdes, conexiones con el Metrobús, la finalización de las colectoras y la construcción de puentes vehiculares y peatonales completamente accesibles”.
También se inauguraron nuevos pasos bajo nivel ferroviarios y está previsto habilitar otros durante los próximos meses.
“Estamos construyendo el Anillo Pampa —agrega—, que permitirá mejorar el acceso a toda la zona costera que se encuentra en pleno crecimiento: Ciudad Universitaria, Costanera Norte, Parque Norte, el Aeroparque y los nuevos parques. Incluye un gran paso bajo nivel con dos carriles por sentido y una estructura en forma de anillo que también podrá recorrerse a pie o en bicicleta, con miradores hacia la ciudad”. La obra permitirá, además, completar las distintas conexiones de entrada y salida de la autopista.
“Otra gran obra que acabamos de finalizar es la nueva cárcel de Marcos Paz, construida fuera de la ciudad —relata—. El establecimiento se levantó en el marco de un acuerdo con el Gobierno nacional, con el objetivo de trasladar el actual penal de Devoto y recuperar ese predio para el barrio”.
Otra inversión importante, tanto estructural como cultural, es la puesta en valor del Centro Cultural San Martín, un complejo que alberga varias salas teatrales en pleno centro.
“También se trasladará allí el Conservatorio Manuel de Falla, que actualmente funciona de manera provisoria en tres sedes —anticipa—. El proyecto utilizará tecnología de última generación y estará acompañado por la renovación de la calle Sarmiento, con el objetivo de generar un efecto positivo en toda la zona”.
También avanzan los trabajos de preparación del Autódromo para el regreso del MotoGP el próximo año. Buenos Aires aspira, además, a volver a recibir la Fórmula 1 u otros grandes acontecimientos internacionales del automovilismo.
Si el primer pilar es la infraestructura, el segundo es la tecnología. “Por primera vez, la ciudad compró formaciones cero kilómetro para el subte —explica—. Los trenes adquiridos después del traspaso del servicio eran usados. Los nuevos, en cambio, ya están en producción y comenzarán a llegar el año próximo. Renovaremos por completo, con unidades de última generación, la flota de la línea B y parcialmente las de las líneas A y C. Algunas de las formaciones que actualmente circulan por esos ramales serán transferidas a otros, sobre todo a la línea E, que todavía cuenta con material muy antiguo”.
Bereciartua también destacó los avances en la incorporación de nuevas tecnologías. Desde hace algunos meses, por ejemplo, las autopistas de la Ciudad de Buenos Aires ya no tienen barreras físicas en los peajes y utilizan el sistema Free Flow.
“Gracias a la tecnología podemos, por ejemplo, aplicar tarifas diferenciadas para incentivar a los automovilistas a circular en otros horarios cuando se prevén grandes eventos y evitar así que todos se trasladen al mismo tiempo —anticipa—. Podremos desarrollar peajes dinámicos, promociones y distintas modalidades de uso”.
La propuesta también busca flexibilizar la infraestructura existente. En esa dirección se inscriben la extensión del horario de la línea B del subte en determinados días y durante grandes acontecimientos deportivos, así como la incorporación de múltiples medios de pago —con tarjeta de transporte, débito, crédito o dispositivos digitales— tanto en la red subterránea como en casi todas las líneas de colectivos.
El tercer elemento fundamental es el Sistema Integrado de Movilidad, que permitiría combinar distintos medios, utilizar estacionamientos de conexión, llevar la bicicleta en el tren o el subte y recurrir al sistema de préstamo para retirarla y devolverla en las estaciones habilitadas.
Es en este punto donde comienzan los problemas, porque la innovación tecnológica no está acompañada por una reorganización administrativa. Las líneas de colectivos dependen de distintos operadores y no existen boletos por hora o por día, ni abonos semanales o mensuales. Cada tramo se paga por separado, al punto de que, para muchos trabajadores que deben realizar varias combinaciones diarias, la primera hora de sueldo de la jornada queda absorbida por el costo de los traslados.
Consultado al respecto, el funcionario reconoció el inconveniente, aunque lo atribuyó a la imposibilidad de establecer una conducción unificada del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Esto implica que la ciudad renuncia a alinearse con las grandes capitales europeas, que racionalizan la administración del transporte público mediante una única empresa —de capital público, privado o mixto—, y continuará gestionando el sistema con las deficiencias, los conflictos y los condicionamientos propios de la fragmentación entre operadores.
