BUENOS AIRES – La aplicación provisoria del tratado de libre comercio entre la Unión Europea y el Mercosur, que comenzó el pasado 1° de mayo, convertirá a los puertos argentinos en actores centrales de la estrategia exportadora.

Justamente en estos días la Cámara de Puertos Privados Comerciales realizó en Buenos Aires su primer congreso para debatir el presente y el futuro de la logística, las vías navegables y el comercio exterior argentino, en un escenario internacional atravesado por tensiones geopolíticas y cambios en los flujos comerciales.

“El desarrollo de la red de puertos comerciales significa generación de empleo, inversiones, crecimiento para todo el país e interacción con el mundo”, afirmó Gabriela Ardissone, presidenta de la Cámara de Puertos Privados.

La Argentina tiene una fuerte concentración de terminales portuarias marítimas y fluviales. Son más de cien y, en su mayoría, están en manos privadas.

Entre los principales polos aparecen el Gran Rosario, segundo nodo mundial de exportaciones agroindustriales, Buenos Aires Dock Sud (La Plata), Zárate-Campana, especializado en los sectores automotriz, químico y metalúrgico, Bahía Blanca, orientado a la petroquímica y estratégico por su profundidad, y Puerto Rosales, en la Patagonia. Desde allí, gracias al oleoducto conectado con Vaca Muerta, podrían salir hacia fines de 2026 unos 200 mil barriles diarios de petróleo.

“El crecimiento se construye integrando”, sostuvo Ardissone. “Venimos de décadas de inversiones privadas. Ahora hacen falta obras públicas, corredores multimodales por ruta, tren e hidrovía. También se necesita previsibilidad para evitar que el comercio exterior quede atado a conflictos políticos internos”.

La situación actual y los desafíos a futuro fueron analizados por un panel de especialistas en logística y gestión portuaria integrado por Roberto Triay Cuestas, de Exolgan, operador logístico de Buenos Aires Dock Sud, Daniel Swier, de Grupo Euramérica y terminal Zárate-Campana, y Cristian López, de Patagonia Norte.

Según Triay Cuestas, el puerto de Buenos Aires Dock Sud hoy “funciona con el freno de mano puesto”. Para Swier, Zárate-Campana, con sus 18 terminales, “es un gran nodo, pero necesita mejorar la planificación”. En el caso de los puertos patagónicos, el principal problema sigue siendo la irregularidad y la falta de carga.

Las soluciones, coinciden en el sector, pasan por una mejora de la infraestructura. “Hacen falta inversiones”, remarcó Triay Cuestas. “Y accesos que no sean solo náuticos”, agregó Swier, quien consideró indispensable conectar entre sí las líneas ferroviarias del conurbano bonaerense, como Mitre, San Martín, Pilar y Sarmiento.

Hoy apenas el 1% de las cargas se mueve por tren. “Sin multimodalidad, toda la mercadería terminará yendo por otros caminos”, advirtió Swier. Entre ellas, el gas de Vaca Muerta.

En ese contexto aparece una discusión de fondo: si el problema pasa realmente por la planificación o por las decisiones políticas. “Hace falta integración”, coincidieron los expositores. Y un eventual RIGI logístico, según los operadores del sector, esquiva el problema central. Lo que falta es un sistema articulado y no una empresa extranjera dispuesta a invertir.

Las compañías argentinas aseguran estar listas para asumir ese desafío. El director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, destacó el proceso licitatorio de la Vía Navegable Troncal, la Hidrovía Paraguay-Paraná, y aseguró que “fue un año y medio de trabajo intenso con distintos sectores sobre el pliego que definirá los próximos 25 años de la logística fluvial argentina”.

También remarcó que “encontramos una fórmula de trabajo con los ambientalistas para validar todo lo que se estaba haciendo” y explicó que “se organizó una primera audiencia con participación de usuarios y vecinos, de donde surgió la licitación”.

Por su parte, el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, anunció avances en el proceso de privatización del Belgrano Cargas. “Vamos a lanzarlo este mes, el pliego ya está listo”, afirmó. “Cada línea ferroviaria tendrá una concesión de infraestructura. Se pensó un esquema flexible para que una empresa pueda presentarse incluso por una sola unidad de negocio y evitar así que todo quede concentrado en una sola firma”.

El presidente de la Comisión de Asuntos Constitucionales, el diputado nacional Nicolás Mayoraz (LLA), se mostró optimista sobre el impacto de las reformas regulatorias, otro de los temas que más preocupan al sector.

“La desregulación de muchas normas burocráticas sin sentido va a generar un impacto enorme sobre las economías regionales y reducirá costos”, afirmó. Según dijo, esos cambios “necesariamente van a impactar en el precio de los granos que recibe el productor”.

En esa línea, aseguró que “el escenario futuro es ciento por ciento positivo” y remarcó que “estamos en condiciones de recuperar el tiempo perdido. Con números favorables en el Congreso comienza otra etapa”.

Desde una mirada geopolítica, el director de la Fundación INAI, Maximiliano Moreno, sostuvo que “el mundo que viene será mucho más volátil e incierto”, aunque consideró que “la Argentina puede convertirse en un proveedor confiable y estable de agroalimentos”.

El país ofrece ventajas importantes, empezando por “ser una zona de paz, con una política definida de inserción internacional”. Entre los principales desafíos, señaló la necesidad de “mitigar la volatilidad y la incertidumbre”, además de “separar geopolítica y comercio, evitar bloqueos a las exportaciones, impulsar nuevos acuerdos comerciales, fortalecer la articulación público-privada y construir una agenda interna de competitividad”.

En sintonía con ese diagnóstico, Diego Berchoic, socio y gerente de Global Ports, afirmó que “existe una oportunidad excepcional que el mundo le ofrece a la Argentina”. El escenario global está marcado por “un mundo en guerra y un triple shock: comercial, logístico y de materias primas”, mientras que la Argentina “está lejos de las zonas de conflicto y puede ofrecer esa logística de manera eficiente y segura”.

Con vistas a los próximos años, aseguró que “la Argentina tiene la posibilidad de triplicar el saldo comercial combinado de energía y minería hacia 2030, hasta llegar a 45 mil millones de dólares, y sextuplicarlo para 2035 hasta alcanzar 76 mil millones”. Además, planteó que este año “podría marcar un récord histórico para las exportaciones argentinas, con 100 mil millones de dólares”.

Sobre la infraestructura, advirtió que “se necesita una logística fluvial más eficiente. La Hidrovía no se profundiza desde hace veinte años”.

El presidente del Centro de Navegación, Julio Delfino, puso el foco en los costos logísticos. “El transporte marítimo pasó en tres años de 30 a 50 dólares por tonelada”, explicó, y señaló que “el costo depende del precio del combustible, que a su vez está atado al estrecho de Ormuz”.

Delfino también alertó sobre las dificultades del cabotaje. “Hay menos de 20 barcos nacionales, entre fluviales y marítimos, y hay que entender por qué las cargas no eligen este sistema”. Según explicó, “el cabotaje enfrenta costos elevados por impuestos, cargas sociales y combustibles caros, además de pagar IVA, algo que las compañías internacionales no hacen”.

Desde Santa Fe, el secretario de Cooperación provincial, Cristian Cunha, remarcó la necesidad de ordenar mejor el tránsito de mercaderías. “Hay que organizar el sistema para que los camiones entren y salgan y no queden detenidos al costado de la ruta”, sostuvo. En ese sentido, anunció que “desde el 15 de mayo no podrán acercarse a menos de 30 kilómetros de la zona portuaria hasta dos horas antes de la descarga”.

Cunha aseguró que “queremos que el sistema crezca y sea más eficiente, pero la manera de aumentar el volumen es ordenándolo con tecnología. Ya invertimos 500 millones de dólares”.