È stato il primo a realizzare la motorizzazione di massa con la mitica Modello T, e pure un prototipo del tutto rivoluzionario seguendo un’ispirazione filosofica e utopistica: tutto dalla terra e matrimonio fecondo tra industria e agricoltura. Era il 13 agosto 1941 quando Henry Ford presentava la Hemp Body Car, da lui stesso ideata nelle linee ispirative nel 1937, dopo un’iniziale e infruttuosa gestazione da parte del capo del dipartimento design Eugene Turenne Gregoire.
La particolarità era che la sua carrozzeria di plastica era ricavata dai semi della canapa (cannabis) e dalla soia. Pesava un terzo in meno di una vettura di eguali dimensioni, e invece che con la benzina era alimentata da etanolo di canapa e altri oli vegetali. L’inventore della catena di montaggio si era convinto che dalla natura poteva arrivare il carburante del futuro. Per inseguire il suo sogno diede incarico a un team di specialisti coordinato da Lowell E. Overly e al genio del botanico e chimico George Washington Craver, che si insediò al Soybean Laboratory del Greenfield Village.
Il prototipo, dopo una serie di traversie progettuali e costruttive, venne presentato nella sede della Ford, al Festival di Dearborn, nel Michigan, con lo stesso fondatore al volante. L’elegante carrozzeria che rivestiva un telaio classico a tubi metallici era composta di pannelli di fibra di cellulosa di canapa, soia e altri elementi naturali. Il materiale ottenuto da una miscela di fibre vegetali tenute insieme da una resina di cellulosa, una volta consegnato a una formula standard, risultava di facile lavorazione, molto più leggero dell’acciaio e soprattutto molto più resistente. L’auto non arrivava a una tonnellata di peso ed era di circa 500 chili meno pesante di qualsiasi altra rivale. Ma talmente solida che lo stesso Henry Ford si fece riprendere dalle cineprese mentre sferrava colpi contro la carrozzeria della Hemp Body Car per provarne la robustezza, senza provocare il minimo danno.
La stampa dell’epoca rimase sbalordita da questa invenzione, che qualcuno con aria di sufficienza aveva soprannominato Soybean Car per l’utilizzo della soia. Leggerezza, versatilità, economia, resistenza, sembravano aver indicato la via del futuro, ma quella che poteva apparire come una vera e propria svolta tecnologica si scontrò con i venti della storia. Il 7 dicembre 1941 i giapponesi attaccavano Pearl Harbor e gli Stati Uniti entravano ufficialmente nella seconda guerra mondiale che assorbiva energie di ogni tipo. L’industria automobilistica era ovviamente in prima linea per vincere quel conflitto, e così la Hemp Body Car rimase un esemplare unico, nonostante fosse una risposta già pronta alla carenza di acciaio che aveva enormi richieste dall’industria bellica.
Contribuì non poco a impedire ogni sviluppo di quella vettura anche la Marijuana Tax Act del 1937, provvedimento proibizionistico voluto dal presidente Franklin Delano Roosevelt che di fatto rendeva economicamente insostenibile la coltivazione della canna e ogni forma di diffusione della cannabis, prevedendo non solo tasse ma anche multe molto elevate (da 2.000 dollari) e persino la reclusione fino a cinque anni. Venendo a mancare la materia prima per alimentare un’eventuale linea di montaggio, finiva anche il sogno di Ford, che aveva intravisto nella canapa un materiale ecologico, di facile e rapida coltivazione e costi di produzione molto bassi, nella geniale combinazione con la plastica. La Hemp Body Car, con i suoi 14 pannelli rivoluzionari, non sarebbe entrata mai in produzione, e il prototipo veniva addirittura distrutto, probabilmente nel 1946. L’auto ecologica e a biocarburante scompariva dalla prospettiva.
Quella vicenda, però, non sarebbe rimasta del tutto senza eredi. L’idea che un’automobile potesse essere costruita con materiali alternativi all’acciaio, più leggeri e in parte derivati da risorse vegetali, avrebbe continuato a riaffiorare nella storia dell’industria automobilistica, anche quando le condizioni economiche e tecnologiche sembravano renderla prematura. La Hemp Body Car aveva infatti anticipato una questione che sarebbe diventata centrale molti decenni più tardi: ridurre il peso delle vetture significava consumare meno energia, mentre l’impiego di materiali ricavati da fonti rinnovabili poteva ridurre la dipendenza dalle materie prime tradizionali. Il paradosso è che l’intuizione di Ford sopravvisse proprio nella sua componente più semplice e industrialmente adattabile, quella della carrozzeria non metallica, mentre l’idea più ambiziosa, cioè un’automobile alimentata e costruita in larga parte con risorse agricole, sarebbe rimasta a lungo confinata ai margini della produzione automobilistica.
Un solo elemento sarebbe sopravvissuto nel ventaglio di proposte di Ford: l’alternativa all’acciaio. Ci pensarono dall’altra parte della cortina di ferro i tecnici della Repubblica democratica tedesca quando concepirono e misero in produzione nel 1957 la P50 (in seguito P60 e quindi 601), un’auto popolare destinata a diventare famosissima dopo la caduta del Muro di Berlino, evento al quale peraltro non sopravvisse. Il materiale della carrozzeria in plastica fu chiamato Duroplast e ci rivestirono un’utilitaria con motore a due tempi, che in origine doveva essere una motocicletta e alla quale aggiunsero due ruote. Simpatica alla vista, ma la negazione di ogni concetto di ecologia, sicurezza, e modernità. Era inquinante oltre ogni limite tollerabile, insicura e approssimativa nella costruzione e nella manutenzione. Si racconta anche, e non è un’esagerazione, che pur di averla in tempi accettabili, i tedeschi orientali la prenotassero alla fabbrica di Zwickau alla nascita di un figlio, così al compimento del 18O anno d’età c’era qualche fondata speranza di averla e poterla guidare. Con tutti i suoi limiti, ed erano tanti, era però una specie di sogno proibito del realismo socialista.
In seguito si sarebbe scoperto che la scelta del nome, Duroplast, pur esaltando una robustezza che non c’era (si sbriciolava in caso di urto), era stata sinistramente profetica. Non era dura ma durava, perché non si sapeva come riciclare quei pannelli di mistura chimica non biodegradabile prodotti in oltre tre milioni di esemplari. Finché si inventò che poteva essere riutilizzata, tritandola, come pavimentazione stradale. Niente e nessuno, fino ad allora, era riuscito a smaltire quella plastica, se non decenni dopo la scomparsa della Trabant (e del marchio), quando era comunque entrata nell’iconografia e nell’immaginario collettivo. In cerca di libertà attraverso l’Ungheria, interminabili file di Trabant cariche all’inverosimile di persone, masserizie e speranze cercavano di entrare in Europa e poi spesso venivano abbandonate nei pressi dei valichi di frontiera, lasciando svaporare il fumo azzurrino e puzzolente e l’eco del rumoroso e improbabile motore.
