Mar Rosso, crisi delle rotte commerciali: calo del 58%

ROMA - Il drastico crollo dei transiti commerciali nel Mar Rosso, innescato dall’instabilità nello Stretto di Bab el-Mandeb e dagli attacchi degli Houthi lungo le coste dello Yemen, sta ridisegnando la logistica mondiale. Sebbene da quel tratto marittimo transiti normalmente circa il 12% del commercio globale, le principali compagnie di navigazione hanno quasi azzerato i passaggi, optando per rotte più sicure ma notevolmente più lunghe. A tracciare un bilancio della situazione è Luca Sisto, direttore generale di Confitarma. 

“La navigazione nel Mar Rosso e attraverso lo stretto di Bab el Mandeb risulta oggi estremamente complessa, pur senza essere del tutto impraticabile. Dall’inizio della crisi geopolitica, i transiti commerciali nell’area hanno subito un crollo drastico: nell’agosto 2026 nel Golfo di Aden si registrava un calo del 58% rispetto al 2023”, sottolinea all’Adnkronos Luca Sisto. 

Nello specifico, la flessione rispetto ai dati del 2023 riguarda tutte le tipologie di navi: -31% per le cisterne crude tanker, -38% per le product tanker, -55% per le merci, -57% per le porta-auto, circa -68% per le portacontainer, fino al -90% per le navi LPG e al -100% per quelle LNG. 

“Questa situazione ha causato un imponente spostamento delle rotte marittime verso il Capo di Buona Speranza. Nello stesso periodo, infatti, gli arrivi via Capo risultavano circa +103% complessivamente, con crude tanker +31%, dry bulk +46%, product tanker +90%, Lng +336%, container +360% e Lpg +486% rispetto al 2023”, precisa Sisto. 

“Il quadro che emerge è quello di uno shipping che continua a garantire la continuità degli scambi mondiali, pur operando in condizioni profondamente diverse rispetto a pochi anni fa. Il rerouting, ad oggi, rappresenta il principale meccanismo di adattamento. Per quanto onerosa in termini logistici, di carburante e di tempi, la circumnavigazione dell’Africa attorno al Capo di Buona Speranza costituisce l’unica rotta alternativa”, afferma Sisto, evidenziando come al contrario per Hormuz “non esiste un percorso alternativo equivalente. La paralisi dello Stretto, infatti, non si traduce in un semplice allungamento delle rotte, ma nell’impossibilità di reindirizzare il traffico, isolando le esportazioni commerciali ed energetiche del Golfo Persico dal circuito mondiale”. 

La deviazione delle navi mercantili genera profonde ripercussioni economiche e operative. L’effetto primario della circumnavigazione dell’Africa è l’assorbimento della capacità di trasporto complessiva. Poiché le navi impiegano più giorni per completare ciascun viaggio ed effettuano meno rotazioni nello stesso arco temporale, occorrono più unità per movimentare i medesimi volumi di merce. 

Secondo le stime di Clarksons e del Centro Studi Confitarma, questo generale rerouting ha aggiunto circa il 2,5% alla domanda globale di shipping. “L’impatto varia, tuttavia, in modo rilevante a seconda della tipologia di carico - precisa Sisto - Nel settore dei container l’aumento della domanda di tonnellaggio è stimato nell’ordine del 12%, nel settore dei car carrier per il trasporto di veicoli l’incremento si attesta attorno al 7%, mentre nei settori delle petroliere e delle navi gasiere si registrano impatti analoghi pur con percentuali differenti”. 

La contrazione della stiva disponibile innesca un rialzo dei costi di navigazione, dal carburante alle assicurazioni, fino ai ritardi, che si traduce in tariffe di trasporto più elevate. A questo si aggiungono le implicazioni ambientali e normative: i tragitti più lunghi comportano consumi di carburante superiori e un aumento delle emissioni, facendo salire i costi della carbon tax legata all’ETS a carico degli armatori.  

Per gli operatori economici le conseguenze sono molteplici: gli importatori devono anticipare gli ordini e immobilizzare risorse finanziarie più a lungo, mentre gli esportatori subiscono l’aumento dei costi logistici perdendo competitività sui mercati di destinazione, con il rischio concreto che i rincari si scarichino sui consumatori finali in caso di crisi prolungata. 

Le conseguenze del fenomeno toccano direttamente anche il sistema portuale italiano. “La centralità geografica dell’Italia dipende in larga misura dal fatto che il Mediterraneo costituisca la via più breve tra Asia ed Europa. In quest’ottica, la circumnavigazione dell’Africa altera profondamente le convenienze della logistica globale”, osserva Sisto. 

Per una nave che risale l’Atlantico dal Capo di Buona Speranza, fare rotta verso lo Stretto di Gibilterra per entrare nel Mediterraneo significa allungare il viaggio e aggiungere scali costosi. Risulta quindi più lineare proseguire verso i porti del Nord Europa. “Questo spostamento dei baricentri di traffico minaccia direttamente la competitività dell’Italia. La posizione strategica dei porti nazionali viene infatti vanificata se la porta d’ingresso dei traffici mondiali si sposta da Suez all’Atlantico, trasformando il Mediterraneo da snodo centrale a bacino secondario”, avverte il direttore di Confitarma. 

Al di sopra di ogni valutazione economica, Confitarma e le organizzazioni internazionali pongono l’accento sull’incolumità dei marittimi: “I ritardi e i costi aggiuntivi si possono gestire, ma l’incolumità degli equipaggi di fronte a pericoli estranei al loro normale lavoro a bordo rappresenta un limite invalicabile”, spiega Sisto. 

Secondo il direttore generale, è “prioritario concentrare l’attenzione sulla protezione dei marittimi, sulla libertà di navigazione, sulla tempestiva condivisione delle informazioni e sul rafforzamento del coordinamento tra istituzioni e operatori, per rispondere al meglio alle diverse situazioni di crisi in atto e continuare a garantire la continuità negli approvvigionamenti”. In tale prospettiva, viene definita fondamentale la presenza della Marina Militare nel Mediterraneo Allargato all’interno della missione europea Aspides. 

Sisto indica infine la necessità di rafforzare la resilienza del sistema marittimo attraverso la diversificazione delle fonti energetiche e delle catene di approvvigionamento, salvaguardando la competitività della flotta e conciliando la decarbonizzazione con la sicurezza del sistema produttivo nazionale. Ricordando che via mare viaggia l’80% del traffico mondiale e che le navi rappresentano una vera e propria “virtual pipeline” (condotta virtuale) essenziale per la diversificazione, tutti questi temi saranno al centro dell’Assemblea pubblica in programma il prossimo 27 ottobre presso l’Auditorium della Tecnica di Confindustria a Roma, in occasione dei 125 anni di Confitarma e degli 80 anni della Repubblica italiana.