Mobilità a Buenos Aires: Bereciartua presenta il piano per metro e infrastrutture

BUENOS AIRES – Alle proprie origini italiane, Pablo Bereciartua tiene tantissimo: “Il mio cognome è basco, ma quello di mia madre è Guidobono”.

Così ha esordito davanti al pubblico della Cena del Lunedì del Circolo Italiano di Buenos Aires, dove ha tenuto una presentazione sul presente e futuro del sistema dei trasporti della città.

Ingegnere, laureato all’Università Nazionale di La Plata, ha proseguito gli studi nei Paesi Bassi, all’Università della California a Berkeley, e alla Yale University.

Dal dicembre 2023 ricopre l’incarico di ministro della Mobilità e delle Infrastrutture della Città di Buenos Aires. In precedenza, durante il governo di Mauricio Macri (2016-2019) è stato segretario delle Infrastrutture e della Politica idrica della Nazione.

È anche docente all’Università di Buenos Aires e preside dell’Instituto Tecnológico de Buenos Aires (Itba). È stato inoltre presidente del Centro Argentino de Ingenieros e fa parte del consiglio direttivo globale della Global Water Partnership.

“Il rapporto di noi che viviamo a Buenos Aires con la nostra città è molto intenso – afferma –. A mio giudizio, oggi le metropoli rappresentano contemporaneamente una delle principali opportunità del pianeta e una delle sue maggiori sfide, perché sono sistemi estremamente complessi”. E questo vale ancora di più per le metropoli dotate di una forte identità, come Buenos Aires.

Secondo Bereciartua proprio questa complessità a renderle ricche: non a caso generano l’80 per cento del prodotto interno lordo mondiale. “Siamo tanti, facciamo cose molto diverse e dobbiamo riuscire a far funzionare tutto questo”, aggiunge.

La spiegazione della loro rilevanza, secondo Bereciartua, è abbastanza semplice. “Qual è la risorsa più importante dell’economia della conoscenza?”, si chiede, per dare lui stesso la risposta: “È l’innovazione. E l’innovazione nasce in determinati ambienti. La condizione fondamentale è che non possiamo innovare da soli. Le città funzionano come reattori che accelerano i processi”. Nel bene e nel male.

Bereciartua cita il fisico Geoffrey West, del Santa Fe Institute, autore del libro Scale (Penguin), dove postula la legge della superlinearità delle città.

West analizza migliaia di città del pianeta e mette sull’asse orizzontale la dimensione della città, cioè il numero di abitanti, e sull’asse verticale la sua produttività. Per esempio, il numero di brevetti registrati ogni anno, oppure il numero di spettacoli teatrali, concerti o servizi ad alto valore aggiunto.

Se la dimensione non avesse alcuna influenza sulla produttività, la relazione sarebbe perfettamente lineare. Una città con un milione di abitanti che genera dieci brevetti all’anno dovrebbe produrne venti se raggiungesse i due milioni di abitanti e la retta sarebbe una bisettrice e avrebbe un’inclinazione costante di 45 gradi.

“Ma non accade così – afferma –. I dati mostrano un rapporto superiore, approssimativamente compreso tra 1,2 e 1,3. Una città di due milioni di abitanti, quindi, non genera semplicemente venti brevetti, ma magari ventiquattro o venticinque. Produce più di quanto ci si aspetterebbe sulla base di una crescita puramente proporzionale”.

Le grandi città sono dunque grandi reattori che accelerano tutto. “Ma qui si inserisce anche un elemento di preoccupazione – avverte –. Accelerano le cose positive e quelle negative. Alcune delle città più violente del mondo sono infatti grandi città amministrate male”.

Arriviamo quindi a Buenos Aires che, per il politico, è una città straordinaria. “E non lo dico come luogo comune – assicura –. Ho vissuto in Europa e negli Stati Uniti, ma ho sempre saputo che sarei tornato qui”.

Buenos Aires possiede caratteristiche difficili da riprodurre, come ben sanno coloro che l’hanno scelta come luogo in cui vivere, pur essendo nati in altri Paesi o continenti. La sua cultura, la sua vitalità, la sua accessibilità non sono riproducibili. È una città molto aperta. Offre esperienze e servizi di livello elevato mantenendo, rispetto ad altre grandi città del mondo, una barriera d’ingresso relativamente bassa.

Quali sono allora le sfide che Buenos Aires ha davanti a sé, soprattutto dal punto di vista della mobilità?

“La prima è che si trova all’interno dell’Argentina, e questo rappresenta di per sé una sfida importante, considerando la situazione finanziaria del Paese – afferma –. La capitale, tuttavia, in quanto città autonoma, mantiene l’equilibrio fiscale da cinque anni, cosa che l’Argentina sta ora cercando di consolidare. Nel 2023, durante il picco inflazionistico, Buenos Aires ha chiuso comunque il proprio bilancio in equilibrio. Possiede inoltre un livello di indebitamento relativamente contenuto rispetto alle proprie entrate”.

Bereciartua osserva che le grandi città che negli ultimi decenni hanno compiuto un salto di qualità hanno generalmente registrato livelli straordinari di investimento, come è accaduto per esempio per Madrid: “Non a caso abbiamo un accordo con la capitale spagnola relativo alla futura linea F della metropolitana e abbiamo studiato molto l’espansione della sua rete di mobilità sotterranea”.

Madrid è cambiata enormemente negli ultimi quarant’anni. “Quando mi chiedono come abbia fatto a trasformarsi così tanto – scherza il politico – potrei rispondere con molte parole, ma preferisco utilizzare un numero: circa 25 miliardi di euro. È almeno questo l’ordine di grandezza degli investimenti realizzati nelle grandi infrastrutture”.

Oggi la rete metropolitana madrilena supera i 300 chilometri e continua a espandersi. “Una delle grandi sfide di Buenos Aires è quindi riuscire a raggiungere livelli elevati di investimento per risultare attraente”, dichiara, sottolineando che ogni anno arrivano in città tra 60 e 80mila nomadi digitali e si trattengono alcuni mesi.

“Una componente fondamentale – dice – è la capacità di garantire infrastrutture adeguate. La città è riuscita a resistere abbastanza bene alle piogge molto intense registrate nei giorni scorsi, anche grazie agli investimenti effettuati negli anni nelle infrastrutture idrauliche”.

L’altro grande tema delle città è la mobilità. “Il capitale umano sceglie una città anche in funzione della facilità con cui può spostarsi, perché la risorsa più importante che ciascuno possiede è il proprio tempo”, spiega, aggiungendo di aver calcolato che i porteños impiegano mediamente 83 minuti al giorno per muoversi nella città.

“Tutte le azioni che stiamo mettendo in campo sono orientate a ridurre questo indicatore – spiega –. Il nostro obiettivo è abbatterlo: vogliamo restituire ogni giorno circa 25 minuti a ciascun cittadino. È moltissimo tempo, soprattutto nell’economia della conoscenza. Poi ciascuno deciderà liberamente che cosa farne. Poter disporre del proprio tempo è una forma di libertà”.

Pablo Bereciartua espone a questo punto i passi concreti compiuti dal governo di Jorge Macri – di cui fa parte – nella capitale.

“Anni fa la grande priorità infrastrutturale erano le opere contro le inondazioni – spiega –. Oggi ci concentriamo sulla mobilità. Per esempio, sono stati eliminati molti autobus di grandi dimensioni dall’area centro storico, restituendo spazio ai pedoni. Stiamo lavorando inoltre sulla transizione verso una mobilità e un’energia più sostenibili, attraverso veicoli elettrici e a gas”

A livello strutturale, è in corso un intervento sull’autostrada Dellepiane, una delle più importanti per l’ingresso e l’uscita dalla città. I lavori dureranno ancora diversi mesi e saranno completati progressivamente nel corso del prossimo anno, con l’obiettivo di “trasformare una delle infrastrutture con maggiori criticità in una delle autostrade più moderne del sistema. Il progetto comprende inoltre nuovi spazi verdi, collegamenti di Metrobús, il completamento delle strade laterali e la costruzione di nuovi ponti stradali e pedonali completamente accessibili”.

Ancora, sono stati inaugurati nuovi sottopassi ferroviari e altri saranno aperti nei prossimi mesi.

“Stiamo realizzando l’Anillo Pampa – aggiunge – che consentirà di migliorare l’accesso a tutta l’area in forte crescita della costa: Ciudad Universitaria, Costanera Norte, Parque Norte, l’aeroporto e i nuovi parchi. Prevede un grande sottopasso con due corsie per senso di marcia e una struttura ad anello che potrà essere percorsa anche a piedi e in bicicletta, con punti panoramici sulla città”. L’opera permetterà inoltre di completare i diversi collegamenti di entrata e uscita dall’autostrada.

“Un’altra grande opera appena completata è il nuovo carcere di Marcos Paz, realizzato fuori dalla città – racconta –. La struttura è stata costruita nell’ambito di un accordo con il governo nazionale con l’obiettivo di trasferire l’attuale carcere di Devoto e reintegrare quell’area nel quartiere”.

Un importante investimento strutturale, ma anche culturale, è invece la riqualificazione del Centro Cultural San Martín, un complesso che comprende diverse sale teatrali nel centro della città.

“Lì sarà trasferito anche il Conservatorio Manuel de Falla, attualmente distribuito provvisoriamente in tre sedi – anticipa ­–. Il progetto utilizzerà tecnologie di ultima generazione e sarà accompagnato anche dalla riqualificazione di calle Sarmiento, con l’obiettivo di generare un effetto positivo sull’intero quartiere”.

Sono in corso anche i lavori di preparazione dell’Autódromo in vista del ritorno della MotoGP il prossimo anno. Buenos Aires punta inoltre alla possibilità di ospitare nuovamente la Formula 1 o altri grandi eventi automobilistici internazionali.

Se il primo pilastro è l’infrastruttura, il secondo è la tecnologia. “Per la prima volta la città ha acquistato nuovi convogli per la metropolitana – spiega –. I treni acquistati dopo il trasferimento della gestione della metropolitana erano usati. I nuovi, invece, sono in produzione e cominceranno ad arrivare il prossimo anno. Rinnoveremo completamente con treni nuovi di ultima generazione la flotta della linea B e parzialmente quella delle linee A e C. Alcuni dei convogli attualmente utilizzati su queste linee saranno poi trasferiti ad altre, soprattutto alla linea E, che dispone ancora di materiale molto vecchio”.

Bereciartua annuncia anche progressi nell’introduzione di nuove tecnologie: da alcuni mesi, per esempio, le autostrade della Città di Buenos Aires non hanno più barriere fisiche ai caselli. Utilizziamo il sistema Free Flow.

“Grazie alla tecnologia, possiamo, per esempio, utilizzare tariffe differenziate per incentivare gli automobilisti a viaggiare in orari diversi quando sono previsti grandi eventi, evitando così che tutti si mettano in movimento nello stesso momento – prevede–. Potremo sviluppare pedaggi dinamici, promozioni e modalità differenti di utilizzo”.

L’idea è anche rendere più flessibile l’infrastruttura esistente. Va in questa direzione, l’estensione degli orari della linea B della metropolitana in determinate giornate e in occasione di grandi eventi sportivi. O l’adozione del sistema di pagamento multiplo, con tessera, carta di debito e credito, anche digitale, in metropolitana e ormai su quasi tutti gli autobus.

E arriviamo così al terzo elemento fondamentale: il Sistema integrato di mobilità, con la possibilità di passare da un mezzo all’altro, con parcheggi scambiatori, o portando la bicicletta in treno o metropolitana, o ancora utilizzando il sistema di “prestito”, per ritirare e lasciare il mezzo a pedali nei punti di consegna.

E qui iniziano le dolenti note, perché all’innovazione tecnologica non corrisponde una razionalizzazione gestionale. Le linee di autobus appartengono a diversi gestori, non esistono biglietti orari, giornalieri o abbonamenti mensili o settimanali. Ogni viaggio si paga a parte, tanto che per molti lavoratori che devono cambiare più mezzi ogni giorno, la prima ora di stipendio del giorno è assorbita dai viaggi.

A presto proposito il politico, interpellato, ammette il disagio, ma lo giustifica con l’impossibilità ad avere una governance unificata dell’Amba (l’area metropolitana di Buenos Aires). E questo significa che la città rinuncia ad allinearsi alle grandi capitali europee che razionalizzano la gestione del trasporto pubblico attraverso un’unica municipalizzata (a capitale pubblico, privato o misto) e continuerà a gestire i trasporti con i disservizi, i conflitti e ricatti impliciti nella segmentazione dei gestori.