Con l’accordo Ue-Mercosur, i porti argentini diventano strategici per export e logistica

BUENOS AIRES – L’applicazione provvisoria del trattato di libero commercio Ue–Mercosur, iniziata il primo maggio scorso, renderà strategici i porti argentini.

Non ha caso, proprio in questi giorni, la Camera dei porti privati commerciali ha tenuto a Buenos Aires il suo primo congresso, per analizzare il presente e il futuro della logistica, delle vie navigabili e del commercio estero argentino, in un contesto internazionale segnato da tensioni geopolitiche e cambiamenti nei flussi commerciali.

“Lo sviluppo della rete di porti commerciali significa creazione di lavoro, investimenti, sviluppo di tutto il Paese e interazione con il mondo”, affermato Gabriela Ardissone, presidente della Camera dei porti privati.

Il territorio argentino ha un’elevata concentrazione di porti, marittimi e fluviali: più di un centinaio, per la maggior parte privati.

Qualche esempio? Gran Rosario, secondo nodo al mondo per esportazioni agricole, come pure Buenos Aires Dock Sur (La Plata). Zárate-Campana (Buenos Aires), specializzato nei settori automobilistico, chimico e metallurgico. Bahía Blanca (petrolchimico, strategico in quanto porto di acque profonde). Puerto Rosales (Patagonia) da cui, grazie all’oleodotto che lo collega al giacimento di Vaca Muerta, potranno partire, a fine 2026, 200mila barili di petrolio al giorno.

“Lo sviluppo lo si costruisce integrando – osserva Ardissone –. Veniamo da decenni di investimenti privati. Ora servono infrastrutture statali, vie di comunicazione multimodali, su gomma, ferro e idrovie. Ancora, serve prevedibilità, per evitare che il commercio estero resti esposto a conflitti politici interni”.

La situazione attuale e le sfide per il futuro sono state analizzate da un panel di esperti di imprese di logistica e gestione portuale, costituito da Roberto Triay Cuestas (Exolgan, che gestisce la logistica al Buenos Aires Dock Sur), Daniel Swier (Grupo Euramerica, del terminal Zárate–Campana) e Cristian López (Patagonia Norte).

Secondo Triay Cuestas, il porto di Buenos Aires Dock Sur attualmente “funziona con il freno a mano tirato”. Zárate–Campana, con i suoi 18 terminal, “è un grande nodo – dice Swier – ma deve migliorare la pianificazione”. Infine, il problema dei porti patagonici, al momento, è l’irregolarità e la scarsità del carico.

Le soluzioni? “Servono infrastrutture”, sostiene Triay Cuestas. “E un accesso non solo nautico”, aggiunge Swier, secondo il quale sarebbe necessario collegare in rete tutte le linee ferroviarie del conurbano di Buenos Aires (Mitres, San Martín, Pilar, Sarmiento…), non comunicanti tra loro.

Attualmente solo l’1 per cento delle merci transita su ferro. “Senza trasporti in multimodalità – continua Swier – tutte le merci seguiranno altre strade”. A cominciare dal gas di Vaca Muerta.

A questo punto resta da chiedersi se il problema sia davvero la pianificazione o il processo decisionale politico. “Serve un integrazione”, è la risposta unanime. E un eventuale Rigi logistico, secondo gli operatori del settore, bypassa il vero problema: quello che manca è il sistema, non una compagnia straniera disposta a investire.

Le imprese argentine sono pronte a fare la loro parte, anzi la stanno già facendo. Il direttore esecutivo dell’Agenzia nazionale dei porti e della navigazione, Iñaki Arreseygor, menziona il processo di gara per la Via Navigabile Principale, l’Idrovia Paraguay-Paraná, affermando che “è stato un anno e mezzo di intenso lavoro con i diversi settori sul bando che definirà i prossimi 25 anni della logistica fluviale argentina”.

Sottolinea inoltre che “abbiamo trovato una formula di lavoro con gli ambientalisti per convalidare tutto ciò che si stava facendo” e spiega che “abbiamo organizzato una prima audizione a cui hanno partecipato utenti e residenti, da cui è emersa la gara”.

Da parte sua, il presidente di Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Nuñez, annuncia progressi nel processo di privatizzazione del Belgrano Cargas. “Lo lanceremo questo questo mese, il bando è pronto – dichiara –. Per ciascuna delle linee ferroviarie ci sarà una concessione per l’infrastruttura. È stato pensato uno schema flessibile affinché un’azienda possa candidarsi anche solo per una delle unità di business, in questo modo non si concentra tutto in una sola impresa”.

Il presidente della Commissione Affari Costituzionali, il deputato nazionale Nicolás Mayoraz (Lla) è ottimista riguardo all’impatto delle riforme regolatorie, altro tema caldo evidenziato dalle imprese.

“La deregolamentazione di molte norme burocratiche prive di senso genererà un impatto enorme sulle economie regionali e ridurrà i costi”, afferma, aggiungendo che questi cambiamenti “avranno necessariamente un impatto sul prezzo dei cereali che riceverà il produttore”.

In questo senso, assicura che “lo scenario futuro è cento per cento positivo” e sottolinea che “crediamo di essere nelle condizioni di recuperare il tempo perduto. Con i numeri favorevoli in Congresso inizia un’altra fase”.

Da una prospettiva geopolitica, il direttore della Fondazione Inai, Maximiliano Moreno, osserva che “il mondo che ci attende è molto più volatile e incerto”, pur ritenendo che “l’Argentina possa diventare un fornitore affidabile e stabile di agroalimentari”.

Il Paese, infatti, offre vantaggi, primo tra tutti “essere una zona di pace, con una politica definita di inserimento internazionale”. Tra le sfide prioritarie, “la chiave è mitigare volatilità e incertezza” e “separare geopolitica e commercio, evitare blocchi alle esportazioni, promuovere nuovi accordi commerciali, rafforzare l’articolazione pubblico-privato e costruire un’agenda interna di competitività”.

In linea con questa diagnosi, Diego Berchoic, socio e manager di Global Ports, sostiene che “esiste un’opportunità eccezionale che il mondo offre all’Argentina”. Lo scenario globale è caratterizzato da “un mondo in guerra e da un triplo shock: commerciale, logistico e delle materie prime”, mentre l’Argentina “è lontana dalle zone di conflitto e può fornire questa logistica in modo efficiente e sicuro”.

In termini prospettici, assicura, “l’Argentina ha la possibilità di triplicare il saldo commerciale combinato di energia e miniere entro il 2030 fino a 45 miliardi di dollari e sestuplicarlo entro il 2035 fino a 76 miliardi di dollari. Quest’anno potrebbe essere record per le esportazioni argentine in generale, con 100 miliardi di dollari”.

Per quanto riguarda le infrastrutture, “c’è bisogno di una logistica fluviale più efficiente – avverte –. L’Idrovia non viene approfondita da vent’anni”.

Il presidente del Centro di Navigazione, Julio Delfino, pone l’attenzione sui costi logistici. “Il trasporto marittimo è passato in tre anni da 30 a 50 dollari per tonnellata”, afferma, spiegando che “il costo del trasporto dipende dal prezzo del combustibile, che a sua volta dipende dallo Stretto di Hormuz”.

Delfino segnala inoltre le difficoltà del cabotaggio: “Esistono meno di 20 navi nazionali, fluviali e marittime, bisogna capire perché le merci non scelgano questo sistema”. In questo senso, afferma che “il cabotaggio presenta costi elevati dovuti ad alte imposte, contributi sociali e combustibili costosi e si paga l’Iva, mentre le compagnie internazionali non lo fanno”.

Dalla provincia di Santa Fe, il segretario alla Cooperazione, Cristian Cunha, sottolinea la necessità di organizzare meglio il traffico merci. “Bisogna organizzare il sistema affinché i camion vadano e vengano, e non restino fermi sul ciglio della strada”, dichiara, annunciando che “dal 15 maggio non potranno avvicinarsi entro un raggio di 30 chilometri dalla zona portuale fino a due ore prima dello scarico”.

Cunha assicura che “vogliamo che il sistema cresca e diventi più efficiente, ma il modo per aumentarne il volume è ordinarlo con la tecnologia. Abbiamo già investito 500 milioni di dollari”.