PECHINO - Dallo stretto di Malacca al Mar Rosso, passando per Bab el-Mandeb (tra Gibuti e lo Yemen) e il canale di Suez, la lunga rotta marittima che unisce la Cina all’Europa è segnata da strozzature strategiche che guerre, crisi regionali o tensioni tra grandi potenze rischiano di trasformare in vulnerabilità.
Per superare questi snodi, Pechino sta cercando di consolidare una via alternativa a nord: attraversare lo stretto di Bering, costeggiare la Siberia e raggiungere l’Europa settentrionale tramite la Rotta marittima del Nord, controllata dalla Russia.
Il progetto della “Via della Seta del Ghiaccio”, coltivato dalla Cina per anni, compie ora un salto qualificato, passando dalle spedizioni sperimentali a un servizio commerciale regolare, come ricostruito dal Financial Times.
La compagnia cinese Sea Legend Shipping si appresta infatti ad inaugurare il primo collegamento di linea container tra Cina ed Europa lungo la direttrice artica. La partenza inaugurale è fissata per il 12 agosto, e un totale di sette navi cinesi ha già ottenuto dall’agenzia statale russa Rosatom le autorizzazioni per il transito nelle acque artiche russe dirette verso i porti europei.
Il programma prevede partenze a cadenza settimanale per l’intera finestra estivo-autunnale, periodo in cui la consistenza dei ghiacci consente la navigazione.
Il primo impatto della nuova rotta è di natura geoeconomica. Durante un viaggio di prova effettuato lo scorso anno, la nave Istanbul Bridge ha impiegato 20 giorni per viaggiare da Ningbo a Felixstowe, nel Regno Unito, a fronte dei circa 40 giorni necessari via Suez e dei quasi 50 richiesti dalla circumnavigazione dell’Africa tramite il Capo di Buona Speranza. Attraverso l’Artico, la distanza geografica tra la Cina e l’Europa settentrionale risulta nettamente inferiore rispetto alle rotte tradizionali.
Oltre al risparmio di tempo, l’infrastruttura offre alla seconda economia mondiale un’alternativa strategica ai principali chokepoint marittimi. Se la crisi nel Mar Rosso ha dimostrato come il passaggio da Bab el-Mandeb e Suez possa essere rapidamente compromesso da un conflitto regionale, lo stretto di Malacca resta uno degli snodi più sensibili per i rifornimenti cinesi, specie nel contesto della competizione con gli Stati Uniti. Pur non annullando del tutto questi rischi, la rotta polare inserisce una direttrice indipendente nella rete logistica di Pechino.
L’iniziativa concreta gli obiettivi stabiliti dal governo cinese nel gennaio 2018. Nel suo primo documento ufficiale sulla politica artica, Pechino teorizzava la realizzazione di una “Via della Seta polare”, basata sullo sviluppo delle rotte settentrionali, sollecitando le imprese nazionali a condurre viaggi di prova per preparare l’avvio di “operazioni commerciali regolari”.
L’apertura di questa rotta comporta tuttavia un aumento della dipendenza strategica dalla Russia. Il tracciato si sviluppa prevalentemente lungo le coste siberiane, sulla Rotta marittima del Nord che il Cremlino considera fondamentale per lo sviluppo infrastrutturale del Paese. Spetta infatti alle autorità russe concedere i permessi di transito, fornire il monitoraggio dei ghiacci e garantire l’assistenza delle navi rompighiaccio nei passaggi più complessi.
Questa convergenza rafforza l’asse tra Pechino e Mosca in una fase contrassegnata dall’isolamento della Russia dall’Occidente a seguito dell’invasione dell’Ucraina. La Rotta marittima del Nord si configura come un punto di contatto tra gli interessi dei due Paesi: Mosca necessita di investimenti, volumi di traffico e clienti per valorizzare l’Artico russo, mentre Pechino cerca di incrementare la ridondanza delle proprie catene di approvvigionamento.
L’avvio del servizio di linea si inserisce in un contesto di accresciuta competizione internazionale nella regione artica, dove lo scioglimento dei ghiacci rende accessibili rotte e risorse precedentemente inagibili, e dove l’ingresso di Finlandia e Svezia nella Nato ha modificato gli equilibri strategici del nord Europa. La presenza economica cinese lungo le rotte controllate da Mosca aggiunge quindi un ulteriore elemento di confronto tra la Russia, la Cina e i Paesi occidentali.
La Rotta marittima del Nord presenta comunque limiti oggettivi che non la rendono, allo stato attuale, un sostituto del canale di Suez: la rotta è infatti utilizzabile solo per alcuni mesi all’anno ed è soggetta a condizioni meteorologiche estreme, mentre le strutture di soccorso lungo il percorso restano limitate e la via non consente i volumi di carico delle grandi direttrici meridionali.
Inoltre, il risparmio effettivo di tempo, carburante ed emissioni varia in base alle condizioni locali del ghiaccio, alle velocità consentite e ai porti coinvolti, senza tradursi automaticamente in una riduzione dei costi.
A rendere fattibile la “Via della Seta del Ghiaccio” è proprio il progressivo riscaldamento dell’Artico e la riduzione della banchisa estiva. Tuttavia, l’aumento del traffico marittimo introduce rischi ambientali in un ecosistema delicato, spingendo diverse compagnie marittime occidentali a evitare il passaggio per ragioni ecologiche, operative e geopolitiche.
Nonostante la portata della rotta rimanga ridotta rispetto alle arterie tradizionali, l’impiego delle sette navi cinesi lungo le coste siberiane assume un valore politico e strategico, segnalando la volontà di Pechino e Mosca di strutturare una via di collegamento alternativa tra l’Asia e l’Europa.
